Giá vận tải biển: Vẫn “lực bất tòng tâm”

Giá vận tải biển bao gồm cước và phụ phí luôn là vấn đề “đau đầu” đối với các DN chủ hàng Việt Nam. Biết là vô lý nhưng doanh nghiệp Việt Nam vẫn phải chấp nhận mức giá, phí mà các hãng vận tải biển nước ngoài đưa ra.

Giá vận tải biển: Vẫn “lực bất tòng tâm”

Vận tải biển

 

Theo Bộ Giao thông vận tải, Việt Nam hiện có hơn 1.800 tàu vận tải biển các loại nhưng chủ yếu chỉ vận tải hàng hóa nội địa và “loanh quanh” trong khu vực Đông Nam Á. Vì thế, 88% thị phần và hầu hết hàng hóa xuất nhập khẩu tại các thị trường như châu Âu, Bắc Mỹ rơi vào tay khoảng 40 hãng tàu biển nước ngoài. Chính sự chênh lệch này đã tạo điều kiện khiến các hãng tàu nước ngoài áp đặt nhiều phụ phí vô lý, giá thành cao mà các doanh nghiệp Việt Nam vẫn phải chấp nhận.

Bên cạnh đó, các công ty xuất nhập khẩu của Việt Nam thường sử dụng hình thức mua CIF, bán FOB nên quyền thuê phương tiện và đàm phán hợp đồng vận chuyển, thanh toán giá vận chuyển chủ yếu phụ thuộc vào đối tác nước ngoài, điều này khiến cho các khoản phụ thu ngoài giá vận chuyển bằng đường biển thường đổ vào “đầu” các công ty này. Nhưng quan trọng hơn là các khoản phụ thu ngoài giá vận chuyển bằng đường biển thường không được quy định rõ ràng trong hợp đồng vận chuyển cũng như hợp đồng thương mại quốc tế khiến các chủ hàng Việt Nam khó có thể xác định các khoản phụ thu có hợp lý hay không.

Qua đối chiếu bảng báo giá và hợp đồng của một số hãng tàu tại nước ngoài cũng như tại Việt Nam thì thấy các loại phụ thu này được thu đồng đều tại cả hai nơi. Điều này có nghĩa là các khoản phụ thu này cũng đều được thu ở các nước theo thông lệ quốc tế. Tuy nhiên, theo đánh giá của Bộ Giao thông vận tải, các khoản phụ thu tại Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập, đó là: Không có sự đồng thuận giữa hãng tàu và chủ hàng Việt Nam; chưa có cơ quan quản lý các loại phụ thu ngoài giá vận chuyển bằng đường biển; không có sự thông báo trước về mức thu cũng như thời gian thu…

Đặc biệt, trong một số trường hợp các mức phụ thu được thu bởi hãng tàu nước ngoài cao hơn nhiều so với mức hãng tàu trả cho nhà cung cấp dịch vụ, mà trong đó các chi phí dịch vụ tại cảng địa phương chiếm tỷ lệ cao trong tổng chi phí của hãng tàu như: Phụ thu điều chuyển container rỗng, phụ thu phụ trội cho hàng nguy hiểm, phụ thu tắc nghẽn cảng, phụ thu vận chuyển hàng nặng, phụ thu mùa cao điểm, phụ thu xếp dỡ container (THC)…

 

phụ phí nâng hạ container

 

Theo quy định, phụ phí theo cước vận tải biển không thuộc danh mục Biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải do Nhà nước quy định. Các khoản phụ phí theo cước vận tải biển cũng chưa thuộc danh mục mặt hàng bình ổn giá của Luật Giá nên việc thu các loại phụ phí này do các hãng tàu nước ngoài đặt ra mà chưa có sự kiểm soát thống nhất của cơ quan quản lý Nhà nước. Hơn nữa, các hãng tàu thu phí cao hơn so với thực tế phải trả cho dịch vụ của cảng biển Việt Nam. Một công ty chuyên về logistics đưa ra dẫn chứng, các hãng tàu không thông qua đàm phán đã đơn phương áp dụng thu phụ phí xếp dỡ container (THC), mức phí này đã tăng dần lên theo từng năm, đặc biệt vào mùa cao điểm, mỗi hãng tàu lại có mức giá khác nhau mặc dù cùng hệ thống cảng biển. Theo đó, hãng tàu W. thu mức phí này cho container thường loại 20 feet là 2.600.000 VND, trong khi một hãng tàu khác thu ở mức 101 USD (tương đương khoảng 2.750.000 VND), trong khi cách đây khoảng vài năm, mức phí này chỉ bằng một nửa. Nhưng có một nghịch lý đáng quan tâm ở đây là mức phí xếp dỡ mà các hãng tàu trả cho cảng chỉ vào khoảng 30-40 USD/container, như vậy, đã và đang có một khoản chênh lệch rất lớn “chui” vào lợi nhuận của các hãng tàu.

Việc thu phí kể trên còn chưa kể đến nhiều khoản phí rất vô lý, nhưng vẫn được các hãng tàu thu ở mức cao. Một hãng tàu của Hong Kong thu tới 90 HKD (khoảng 260.000 VND) cho phí kẹp chì, gần 9 USD cho phí vệ sinh container, hơn 101 USD cho phụ phí chuyển container rỗng… Theo đó, để vận chuyển một container 20 feet từ Hong Kong về đến Hải Phòng, công ty vận chuyển sẽ phải chi trả cho hãng tàu khoảng hơn 1.100 USD.

Kỳ vọng vào hành lang pháp lý

Sau một thời gian dài các doanh nghiệp, hiệp hội và nhiều cơ quan bộ, ngành đưa ra nhiều kiến nghị về việc thu phí vô lý của các hãng tàu, các bộ, ngành đã vào cuộc giúp doanh nghiệp xử lý vấn đề này với nhiều hội thảo, họp bàn. Tuy vậy, kết quả nhận được vẫn được đánh giá chưa đáng kể.

Vào tháng 7/2017 tới đây, một số văn bản pháp luật có hiệu lực, hy vọng sẽ chấn chỉnh được phần nào thực trạng trên cho các DN. Ví dụ, khoản 1 điều 149 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định, giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển là khoản tiền trả cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển bằng đường biển. Phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển (nếu có) là khoản tiền trả thêm cho người vận chuyển ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển. Tiếp đó, cũng tại điều này, khoản 2 quy định, DN thực hiện việc niêm yết giá theo quy định của pháp luật về giá và niêm yết phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển theo quy định của Chính phủ. Bộ luật này có hiệu lực thi hành từ 1/7/2017.

 

phụ phí đường biển

 

Cùng với đó, Chính phủ đã ban hành Nghị định 146/2016/NĐ-CP quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển. Theo đó, nội dung niêm yết giá vận chuyển bằng đường biển, phụ thu gồm: Điểm đi và điểm đến của tuyến vận tải; Danh mục và mức giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển, phụ thu tương ứng với tuyến đường vận chuyển và loại hàng hóa được vận chuyển. Thông tin doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển hoặc đại lý, doanh nghiệp được ủy quyền niêm yết. Nội dung niêm yết giá dịch vụ tại cảng biển gồm: Thông tin doanh nghiệp cảng biển; biểu giá dịch vụ tại cảng của doanh nghiệp đã thực hiện kê khai giá với cơ quan có thẩm quyền theo quy định. Mức giá niêm yết đã bao gồm các loại thuế, phí và lệ phí (nếu có). Các doanh nghiệp kỳ vọng đến tháng 7/2017, Nghị định này có hiệu lực, vấn đề sẽ có chuyển biến tích cực.

Theo lý giải của Bộ Giao thông vận tải, các hãng tàu nước ngoài thu các khoản phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển đối với các công ty XNK đã diễn ra từ năm 2011, đặc biệt trong thời gian gần đây, do tính cạnh tranh giữa các hãng tàu cao, các hãng tàu hạ thấp giá vận chuyển và áp dụng việc thu các khoản phụ thu để bù đắp chi phí. Các khoản phụ thu được các hãng tàu đơn phương đưa ra mà không có sự đồng nhất về mức thu, không có sự thông báo trước một khoảng thời gian nhất định (chỉ trước khi tàu đến cảng, chủ hàng mới được thông báo phải nộp các khoản phụ thu),… gây nhiều bức xúc cho các công ty XNK. Vì thế, liên Bộ: Giao thông vận tải, Tài chính, Công Thương và các đơn vị liên quan đã đề xuất xây dựng văn bản quy phạm pháp luật quy định về quản lý, giám sát đối với cước vận tải biển và các loại phí, phụ phí.


Tập trung đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc để phấn đấu đến năm 2020 đưa vào khai thác khoảng 2.000km. Đồng thời đầu tư hệ thống đường ven biển, hành lang và đường tuần tra biên giới theo quy hoạch được duyệt.

Chiến lược phát triển thị trường gạo xuất khẩu của Việt Nam được chú trọng, nhà nước cũng tạo điều kiện cho ngành dịch vụ logistics phát triển.

Ngành hàng không Việt Nam đang cho thấy sự tăng trưởng “nóng” và đang gặp “điểm nghẽn” trong vấn đề hạ tầng. Nếu được giải quyết, doanh nghiệp hàng không sẽ có một tương lai “rất tươi sáng”.

Dịch vụ vận chuyển nguyên container dành cho chủ hàng có nhu cầu giao nhận kiện hàng có khối lượng lớn, hàng được xếp nguyên vào các thùng cont và chuyển đi.

Vấn đề đặt trạm thu phí, mức phí đường bộ vốn đã tốn nhiều giấy mực suốt thời gian qua, nay lại tiếp tục “nóng” tại hội nghị Thủ tướng Chính phủ với doanh nghiệp vừa diễn ra cách đây ít ngày.

Sau gần một năm thi công, dự án mở rộng cảng Chu Lai (Khu kinh tế mở Chu Lai, Quảng Nam) do THACO đầu tư đã hoàn thành.

Tập đoàn quốc gia Trung Quốc – Cosco Shipping Holdings (COSCO) mua lại Orient Overseas International Ltd (OOCL) với giá $6.3 tỷ đã tạo nên một đối trọng đáng gờm trên tuyến đường biển Châu Á – Bắc Mỹ.

Những bước đi đầu tiên để khởi động việc thông tuyến đường sắt liên vận quốc tế Á-Âu từ Việt Nam, qua Trung Quốc tới Kazakhstan và các nước châu Âu khác đã được xúc tiến hơn một năm qua, nhưng đến nay hành trình cho việc thông tuyến xem ra vẫn còn dài.

CÔNG TY TNHH GIAO NHẬN VẬN TẢI BIỂN VÀ THƯƠNG MẠI M&T